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Faro de Portopí, la tercera luz del mundo

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Diario de Mallorca

José Jaume 05.02.2017 | 02:45

El primer documento que da fe de la existencia del faro de Portopí se remonta a los inicios del siglo XIV, poco después del año 1300, cuando media península seguía siendo musulmana y Mallorca apenas cumplía los 70 años de dominio cristiano, pero incluso antes de fecha tan temprana, ya se conocía la existencia del faro, solo superado en antigüedad por otros dos en Europa: el de la Génova italiana y el de la Torre de Hércules en Coruña. Hay constancia de que en la época romana hubo un faro en Pollentia, del que no quedan vestigios. Los documentos que dan cuenta del Faro de Portopí se hallan en el codicilo del testamento del rey Jaime II, en el que el monarca mallorquín encomienda a sus sucesores el mantenimiento y conservación de la Turris Faraone.

El faro ha estado en dos ubicaciones: en el castillo de San Carlos hasta 1612 y desde 1617 y hasta hoy en su actual emplazamiento, en la Torre de Señales, en la que ha pasado por diversas adecuaciones. En los siglos XIV y XV fue esencialmente una torre defensiva, en la que los guardianes, denominados custos, que disponían de ballestas con 25 flechas por custo, tenían encomendadas labores de vigilancia. Después, hay que situarse en el siglo XIX, en 1847, en el que el faro de Portopí, que estaba bajo la tutela de la Junta de Comercio, pasa a depender por orden real de Isabel II del recién creado ministerio de Industria, Comercio y Obras Públicas (hoy Fomento). La del Faro de Portopí es una historia de más de siete siglos, que está en la cabeza de dos fareros, cuerpo de la Administración del Estado declarado extinguido en la década de los noventa de la anterior centuria, por orden del entonces ministro Josep Borrell. Los fareros son Javier Pérez de Arévalo, al que le resta una década larga para alcanzar la jubilación, y Juan Antonio García, a pocos meses de obtenerla dejando a su compañero como único farero en activo.

Valor histórico

Ambos resaltan que el Faro está considerado el tercero más importante del mundo, y en algunos aspectos el de mayor valor histórico. La torre alberga hoy una exposición de los elementos que componían un faro de indudable valor, una exposición que al estar la torre situada en el puerto requiere de previa autorización para poder ser visitada por razones de seguridad, aunque desde la Autoridad Portuaria informan de que se intenta agilizar el régimen de visitas.

Los dos fareros dicen que son los últimos del gremio, puesto que en 1993 se declaró extinguido el cuerpo de Técnicos Mecánicos de Señales Marítimas, creado en 1939, tras la Guerra Civil. Antes, a partir de 1851, su denominación era la de Torreros de Faros. Con un cierto pesar, Javier Pérez de Arévalo, autor de un libro sobre la historia de los faros de Balears, y Juan Antonio García sentencian que ya no habrá un cuerpo de Técnicos de Sistemas de Ayuda a la Navegación, su postrera denominación. De los 300 que hubo en España quedan en activo unos 80, que pacientemente aguardan a que les llegue el momento de la jubilación.

Pérez de Arévalo precisa que por diversas fuentes documentales, se conoce que la luz del faro de Portopí estaba situada en una pequeña torre blanca cilíndrica, emplazada en la zona donde tres siglos después se edificaría el castillo de San Carlos. La instalación de la base militar en las cercanías del faro, constituyó una inagotable fuente de problemas para el mantenimiento de la luz, puesto que con las detonaciones de los cañones del castillo, se rompían los cristales de la linterna, lo que originaba que se apagaran las lamparillas que constituían la luz del faro. Ese fue el motivo por el que se optó por trasladar la luz a otro lugar, considerado más adecuado. Fue la Torre de Señales la ubicación escogida, denominada así porque se colgaban de los mástiles horizontales, denominados botalones, unas bolas de madera alquitranadas con las que indicar la llegada y procedencia (levante o poniente) de los buques que buscaban refugio en el puerto de Ciutat.

Para que el emplazamiento de la luz fuera efectivo, en 1613 se inició el recrecimiento de la torre, con el resultado de un tercer cuerpo diferenciado del resto por su planta octagonal, pero por presiones militares de carácter táctico, derivadas del temor al franqueamiento del castillo en caso de una excesiva altura de la Torre de Señales, se paralizaron las obras, posponiéndose el traslado de la luz hasta el citado año de 1617, una vez que se calculó adecuadamente su altura, lo que disipó los temores de los militares. Desde ese año la torre adquiere doble funcionalidad, al convertirse también en faro, el de Portopí.

En cuanto a los sistemas de iluminación, los fareros destacan el retraso que hubo en la sustitución del aceite de oliva, utilizado desde tiempos remotos, por el aceite mineral, llamado “parafina de Escocia”. En el resto de señales marítimas de las Islas, el cambio se había sustanciado en 1883, pero en Portopí no se materializó hasta una década después, momento en el que se procedió a la sustitución de la óptica, colocándose la catadióptrica, caracterizada por producir una apariencia de luz fija variada por destellos aislados.

Es justo al dar comienzo el siglo XX, en 1901, cuando el faro se incorpora al cambio habido en el alumbrado marítimo, sustituyendo la parafina por el petróleo. La óptica colocada en 1893 dejó de utilizarse en 1927, cuando se decidió volver a utilizar el sistema de óptica catóptrica, la de reflectores, pero incorporando una fuente de iluminación basada en lámparas eléctricas, lo que le concedió una característica especial: la de ser el único faro español del momento en poseer tal óptica, caracterizada por la ausencia de lentes. Los vigías del faro fueron suprimidos en fecha tan reciente como el año 1971.

Promulgado en 1847 el primer Plan General de Alumbrado Marítimo, cuatro años después se crea el cuerpo de Torreros de Faros, estableciéndose el reglamento por el que debían regirse los nuevos funcionarios del Estado. En 1939, a petición de los fareros, se modificó la denominación, pasando a ser la citada de técnicos. También se establecieron escuelas de faros y, mucho después, se creó el Centro Técnico de Señales Marítimas de Madrid.

Pérez de Arévalo y Juan Antonio García destacan que la cotidianidad de la vida en un faro fue variando sustancialmente, acompasada al discurrir del tiempo, debido esencialmente al progresivo desarrollo de la tecnología utilizada en el alumbrado marítimo. Los tiempos más difíciles, enfatizan los dos fareros, fueron los iniciales, cuando existían plazas de muy difícil desempeño, no tanto por los conocimientos necesarios como por las extremas condiciones de vida a las que estaban sometidos los fareros y sus familias, que podían pasar meses aislados, principalmente en invierno, al hacerse imposible incluso el abastecimiento de víveres y la imprescindible asistencia sanitaria, lo que originó no pocas situaciones conflictivas e incluso fallecimientos.

Con el paso del tiempo, el aislamiento empezó a hacerse más llevadero, debido a la incorporación de barcas a motor para los desplazamientos a los islotes, motocarros con los que transportar materiales, radioemisores e incluso la instalación de cuartos de baños independientes para cada vivienda, lo que contribuyó a garantizar unos mínimos de salubridad que antes no existían.

El faro de Portopí, al no estar situado más allá de la costa, no tuvo esas deficiencias, lo que hizo de él uno de los más solicitados de Mallorca y con fama en toda España y Europa; no en vano la tercera luz del mundo era conocida tanto por los fareros como por los marinos como uno de los que garantizaba una feliz arribada a puerto. Su luz se podía distinguir muchas millas mar adentro, indicaba a los buques la cercanía de la bahía de Palma, el abrigo de un puerto seguro en el que refugiarse en caso de temporal. El faro de Portopí, su torre, devino con los años en un elemento histórico monumental de destacable importancia.

¿En qué fecha anterior al año 1300 puede datarse la luz del faro de Portopí? Las fuentes no permiten establecer un año concreto, pero posiblemente mucho antes del siglo XIV ya existía la luz del faro, tal vez incluso en la época romana pudo haber un faro en la zona, en todo caso subsidiario al de Pollentia, que era la urbe romana más importante de Mallorca, por ser su emplazamiento el que más directamente apuntaba a la capital del imperio.

En la exposición del faro de Portopí, digna de ser visitada, pese a las dificultades que entraña el acceso a la zona portuaria, las diferentes salas están distribuidas en las dos plantas del edificio de que consta la torre, en las que se han llevado a cabo las imprescindibles obras de acondicionamiento. La exposición intenta sumergir progresivamente al visitante en el particular mundo de la señalización marítima, famirializándole con la terminología específica utilizada a lo largo de los años. También se diferencian las partes esenciales que constituyen el faro: torre, linterna, cúpula y óptica.

En la segunda sala está expuesta una completa colección de ópticas de diferentes tamaños pudiéndose, además, contemplar cómo funcionaban las máquinas de rotación con remonte de pesos para producir una luz de carácter rítmico. En la tercera sala se exhibe una colección de máquinas de rotación explicándose detalladamente el sistema de los denominados reguladores de velocidad, que flotan sobre mercurio. Desde la sala pueden contemplarse las grandes ópticas del faro ubicadas en la planta inferior.

Es en esta planta donde se puede comprender la evolución del alumbrado marítimo en las costas de Balears. Abarca los tiempos en los que se utilizaba como combustible el aceite de oliva, pasando por la utilización de la parafina, petróleo y gas acetileno, así como el material de los primeros dispositivos eléctricos y la energía fotovoltaica. Por último, se pueden ver las últimas instalaciones basadas en el control remoto de las señales marítimas. La quinta y última sala de la exposición posibilita viajar al pasado, retrotraerse a los días en los que los fareros y sus familias convivían en lugares extremadamente aislados, sometidos a las enunciadas duras condiciones de vida.

Código de banderas

Un dato que enfatizan Javier Pérez de Arévalo y Juan Antonio García es el de la utilización del código de banderas, en servicio desde 1820. No tenía como misión la de orientar a los barcos, sino la de indicar a Palma qué clase de buque era el que se disponía a enfilar la bocana del puerto. Era un servicio que los fareros, acompañados de dos vigías, desempeñaban para que en Ciutat conocieran con la suficiente antelación las mercancías que transportaba el barco que arribaba al puerto.

Al indagar si en la época del GPS, del posicionamiento por satélite, los faros siguen teniendo una función útil para la navegación, tanto Pérez de Arévalo como Juan Antonio García, dos de los apenas 80 fareros que quedan en España, responden sin dudar que siguen siendo de utilidad, al igual que las señalizaciones por balizas, aunque conceden que el GPS ha modificado drásticamente la navegación, pero aducen que los marinos siguen queriendo ver la luz del faro cuando se aproximan a un puerto. “Los faros siguen siendo necesarios”, sentencian, añadiendo que “es evidente que su función hoy no es la misma que tuvieron en épocas anteriores”.

Probablemente, la principal de los faros, al menos de algunos de ellos, como el de Portopí, sea la de ilustrar lo que fue el pasado de la navegación, la de que se conozca una historia que ha de ser conservada a toda costa. El faro de Portopí, la tercera luz del mundo, es en este sentido un monumento que has de ser preservado y mucho más conocido de lo que lo es hoy, se ha de poder visitar sin las actuales burocráticas limitaciones.

El llaüt, entre la libertad y la poesía

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Marineros en Portopí. Arriba, portada del libro. arxiu municipal de Palma

El historiador Bernat Oliver y el periodista Bartomeu Homar publican un libro sobre la más popular de las embarcaciones menores propias de Mallorca, “un trabajo hecho desde la resistencia”

17.10.2016

Gabriel Rodas –  Diario de Mallorca – Palma

Un historiador, Bernat Oliver, y un periodista, Bartomeu Homar, han cruzado técnicas y conocimientos en torno a una afición, “a veces casi una obsesión”, por la navegación tradicional, la vela latina, la historia naval, el patrimonio marítimo… El resultado es El llaüt. La barca de la Mediterrània, un libro de divulgación “sobre la más popular de las cinco tipologías de embarcaciones menores propias de Mallorca (las otra cuatro serían la pastera, el gussi, el bot cobertat i el bot descobertat)”, aclaran sus autores.

El estudio, que hace especial hincapié en la relación del llaüt con los hombres, las sociedades y las épocas en las que han convivido, está prologado por el geógrafo y pescador profesional Ivan Murray, “hombre de mar del Port de Sóller” que se refiere al libro como “un trabajo hecho desde la resistencia”.

“Está hecho contra corriente. No hay muchos estudios sobre la navegación tradicional en Mallorca, y mucho menos desde el ámbito académico”, reconocen Oliver y Homar.

Dirigido “a cualquiera que tenga un mínimo interés en la mar y en la navegación”, El llaüt está estructurado en diversos capítulos agrupados en dos grandes apartados: el laúd del pasado y el actual. Y con ello se tocan numerosos temas, desde los inicios de la navegación y la construcción naval hasta el laúd de fibra de vidrio, pasando por campos tan variados como sus usos, morfología, técnicas de navegación, su presencia en la literatura o su evolución a lo largo de la historia. “Hay un gran trabajo de documentación que se refleja en la extensa bibliografía que aparece al final del volumen. Creo que en ella figuran todos, o casi, los libros existentes sobre navegación e historia naval publicados en Mallorca, así como otros autores clásicos sobre patrimonio marítimo. Pero también hay que resaltar la labor de campo, el trabajo de documentación oral a través de entrevistas y conversaciones con carpinteros de ribera, pescadores, marineros…”., subrayan.

Los orígenes del llaüt, embarcación con una eslora de entre 4 y 10 ó 12 metros y vela latina ?”en las últimas 6 ó 7 décadas ha ido perdiendo sus líneas tradicionales y esbeltas para albergar un motor”?, se pierden en el tiempo. “Sus líneas obedecen a un tipo de construcción tradicional que es común en todo el Mediterráneo. Las encontramos en todas las costas con pequeñas variaciones. Ello se debe a que esta estructura de barca es la más indicada para la navegación mediterránea: ola corta, vientos cambiantes, etcétera”.

Su uso, a lo largo de la historia, ha ido cambiando. La documentación histórica habla de un laúd como embarcación auxiliar de otra mayor, pero también están documentados laúdes en la Edad Media y embarcaciones dedicadas a la pesca. En los siglos XIV y XV aparece con frecuencia en documentos en misiones de carácter diplomáticos, así como también en acciones bélicas. “También está documentado como embarcación de cabotaje y pequeño mercante, y en el XVIII lo encontramos transportando nieve. Ahora, se dedica a la pesca artesanal profesional, a la recreativa y simplemente al ocio, incluido la vela deportiva”, explican.

Tanto Oliver como Homar, que ultiman nuevos trabajos dedicados al mar (el primero, un repaso a la historia de nuestra navegación; y el segundo, un volumen en el que analiza e interpreta los registros referentes a la cultura del mar desde Andratx a Formentor), lamentan el desinterés de las instituciones públicas por la conservación y recuperación de patrimonio marítimo: “Mallorca suspende con un cero. No existen políticas institucionales reales, activas, eficaces, encaminadas a la verdadera protección, salvaguarda y divulgación del patrimonio marítimo, incluido el flotante. En la actualidad el Consell está llevando a cabo una catalogación de embarcaciones menores: bots, pasteres, gussis i llaüts para su, esperemos, próxima protección. Sin embargo, esta labor no es suficiente”.

Restaurante Yate Rizz

Un trozo de El Terreno en el desaparecido Restaurante Yate Rizz de Palma.

Antiguas pinturas imitando ojos de buey de los barcos con imágenes de la costa de El Terreno, se podían ver en el altillo del  restaurante del Paseo del Born.

Pinturas realizadas por un soldado que firmaba Santi Pintó en el año 1945.

Jordi M. Vich Burguera

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Porto Pi en 1900

Gracias ante todo Johny por permitirme el honor de participar en este magnífico blog, y para estrenarme me gustaría compartir esta bonita foto familiar de finales del siglo XIX, tomada en una vivienda (yo diría mansión) situada en el barrio terrenero de Porto Pi.

En el fondo se entrevé Ca’n Salas y la Torre Paraires.

Espero que os guste

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la Torre de Porto Pi

La Torre de Porto Pi
Podemos estar bien orgullosos los mallorquines de tener la tercera torre faro más antigua del mundo en funcionamiento por detrás de la Torre de Hércules en España y la Linterna de Genova en Italia. El origen es un poco incierto, se viene especulando que ya existía en tiempo de los romanos, ya que en su base se encontraron restos arqueológicos de esa época. Nuestro faro ya aparece documentado en el testamento de Jaume II año 1300.resized_5- tpp epdputresized_3-m y tpp epdputresized_1-4t hdppm - copiaFotos de internet